在自動駕駛大蛋糕上，華為找到了“5G”這個切口
發(fā)布時間：2018-03-10 10:26:26
華為在2018MWC上的一個舉動引起了全球無人駕駛?cè)Φ淖⒁猓?/p>
用一部手機控制一輛改裝后的保時捷。
前進、轉(zhuǎn)彎、繞開障礙物，這輛車在手機遙控下完成了一系列無人駕駛汽車的基本技能。
這很容易讓人想到我們小時候用簡易控制板遙控玩具汽車的體驗。但將其分別映射到手機與一輛真實的跑車上，有兩個技術(shù)點已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)變：
第一，手機的控制平臺要有多大的算力，才能驅(qū)動一個世界上最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品?
第二，要有多大的帶寬，才能做到讓「手機發(fā)布命令」與「汽車執(zhí)行命令」之間的時間差降至最低?
了解了這兩樣，那么你就會明白，華為想切入，甚至壟斷自動駕駛產(chǎn)業(yè)的哪個環(huán)節(jié)。
彰顯算力強大，自然要拿出芯片
用手機操控保時捷的做法雖然聽起來十分酷炫，但背后的技術(shù)難度可能并不算是新突破。
在這里，華為手機充當了一個視覺處理芯片的作用——驅(qū)動汽車，你需要手機具備強大的學習與處理能力，而強大的計算能力，你懂得，需要一枚強大的芯片。
實際上，這輛保時捷頂部安裝了攝像頭，它會實時記錄車輛行駛前方的情況，然后將其傳送到華為Mate 10 Pro手機中。接下來，手機會對接收到的視頻數(shù)據(jù)實時進行處理，然后再把障礙物的識別結(jié)果轉(zhuǎn)發(fā)到車載控制器上，進而完成預(yù)期動作。
然而事實上，這種相當于把處理芯片「單拎出來」的操作并不見得具備實際，而是華為在借此彰顯自家AI芯片麒麟970的AI技術(shù)能力以及在自動駕駛這個熱門領(lǐng)域內(nèi)的嘗試。
早在2017年9月德國柏林舉行的IFA 2017展會上，華為就正式發(fā)布了這款移動端AI芯片麒麟970。
在麒麟970設(shè)計的過程中，華為與寒武紀展開了深度合作，創(chuàng)新性地集成了NPU專用硬件處理單元，具備每分鐘識別2000張圖像素材的能力。
再加上全新設(shè)計的HiAI移動計算架構(gòu)，芯片對于機器學習任務(wù)處理性能提升了數(shù)十倍，最高可達到傳統(tǒng)處理器25倍速度，50倍能效，其加速性能和能效比大幅優(yōu)于CPU和GPU。這種性能提升可以讓此前很多無法在移動端使用的機器學習應(yīng)用變得實用，操控保時捷就是最好的證明。
此外，在通信方面，麒麟970支持全球最高的通信規(guī)格LTE Cat.18/Cat.13，實現(xiàn)了業(yè)界最高的1.2Gbps峰值下載速率。
也正是基于手機內(nèi)置AI芯片麒麟970的這些特性，華為Mate 10 Pro才能實現(xiàn)判斷周圍環(huán)境、識別前方物體和及時壁障等功能。
自動駕駛?cè)辈涣?G
有這樣一個比喻：如果把軟件操作系統(tǒng)看作是智能汽車的大腦，那么通信網(wǎng)絡(luò)無疑就是大動脈一樣的存在。
對于自動駕駛技術(shù)來說，車身上裝載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感設(shè)備無時無刻不在接收、傳送數(shù)據(jù)。
在擁有了高效、計算力強大的處理芯片之后，系統(tǒng)相當于有了一個機智的「大腦」，可以瞬間處理數(shù)據(jù)。但如果沒有一個可靠的通信網(wǎng)絡(luò)，快速完成數(shù)據(jù)傳輸，那么系統(tǒng)則相當于「血管堵塞」，任你有如何強健的「大腦」也無法下達指令。
因此，海量數(shù)據(jù)的傳輸也成了自動駕駛領(lǐng)域不得不解決的問題。
而5G時代的來臨正好給予了自動駕駛無限潛力。
5G，是我們現(xiàn)在每天都要接觸的4G的延伸與升級。相比之下，5G的連接數(shù)密度高、端到端時延短、流量密度大，很適合在海量數(shù)據(jù)交互的場景中發(fā)揮潛力，而自動駕駛就是這樣的場景之一。
提起華為，人們率先想到的是手機。正因如此，華為在5G上自然早有布局。
華為的5G研發(fā)之路最早可以追溯到2009年，并于2012年推出了關(guān)鍵技術(shù)驗證樣機。2013年華為投資6億美元用于5G研發(fā)，2015年推出系統(tǒng)測試原型機。今年2月，華為又宣布2018年將投入50億元用于5G研發(fā)，這些足以見得華為對5G這塊高地的重視程度。
可以說，在自動駕駛這塊大蛋糕上，華為在5G上的優(yōu)勢使其找到了一個最佳切口。
那么，拋開在5G上的天然基因優(yōu)勢不提，華為與自動駕駛又有何其他淵源呢?
華為的自動駕駛之路
華為要造車這件事喧囂了很長時間，不過一直停留在外界眾說紛紜的階段，并沒有實錘。
不同于百度、谷歌這類公司對于自動駕駛擁有明確的傾向，華為與自動駕駛的關(guān)聯(lián)一直讓人云里霧里。
對此，我們梳理了華為在自動駕駛上的動作，其切入賽道的路徑與英偉達十分相似——瞄準某一環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)性技術(shù)建設(shè)：
2014年，華為與東風、長安針對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)簽署合作協(xié)議，并與保時捷在自動駕駛領(lǐng)域深度合作。
2015年，華為又與大眾汽車展開合作，試圖以智能手機為中心進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
2016年，華為聯(lián)合奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通宣布成立「5G汽車聯(lián)盟」(5GAA)，共同推進全球車聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一標準的孵化。
2017年，有消息稱，華為投資了威馬汽車，但具體的投資時間和金額卻未對外公布。
值得注意，威馬汽車成立于2015年，是國內(nèi)新興的新能源汽車企業(yè)，2017年12月完成了由百度資本領(lǐng)投、百度集團等跟投的A+輪融資。此次投資威馬一事并沒有被看作華為造車的前兆，而是被視為華為在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局。
同年9月，深圳傳出將實驗兩條無人駕駛公交路線，背后就有華為的技術(shù)支持。
2018年1月，華為宣布與比亞迪展開合作，聯(lián)合發(fā)布云軌無人駕駛系統(tǒng)。
如此看來，在與自動駕駛掛鉤的領(lǐng)域，華為并沒有一力挑起技術(shù)的大梁，而是著重施展其在5G和車聯(lián)網(wǎng)上的能力。
在被問及華為是否有專門成立自動駕駛團隊時，一位在華為從事云服務(wù)的程序員告訴機器之能，華為內(nèi)部分為企業(yè)、消費者、云、運營商四大業(yè)務(wù)部門。
盡管她并不了解是否有為自動駕駛成立團隊，但自動駕駛項目肯定不止涉及一個團隊。項目成立期間，各部門會適當抽調(diào)人手組建團隊，而自動駕駛項目則至少會有車聯(lián)網(wǎng)團隊和5G團隊的參與。
與此同時，華為在領(lǐng)英上發(fā)布了自動駕駛領(lǐng)域人才的招聘信息，職位多為技術(shù)專家與骨干。
由此可見，華為在不斷擴大自身在通訊、車輛網(wǎng)等方面固有優(yōu)勢的同時，對自動駕駛技術(shù)的野心也不容小覷。
而且，看華為程序員們的工作程度，沒準哪天華為能夠超越那些全身心投入自動駕駛領(lǐng)域的玩家們，先一步帶給我們驚喜也說不定。